Крушение “Надежды”: 100 лет трагедии, жертв которой так и не подсчитали

Гибель парохода “Надежда”, который называют белорусским “Титаником”, до сих пор остается самой массовой катастрофой в истории речного судоходства.

27 апреля 1919 года на Западной Двине произошла трагедия, которая до сих пор остается рекордной по количеству жертв в речном судоходстве. В опору моста врезался и затонул пароход “Надежда”, “под завязку” заполненный людьми. Число жертв называется разное, от 100 до 700 человек. Но доподлинно известно лишь одно: погибших перестали считать, когда их количество перевалило за сотню…

Судьба парохода

Пароходное сообщение появилось в Витебске в 1892 году. Тогда две частные компании пустили пароходы по маршруту Витебск – Велиж. А спустя некоторое время суда стали ходить в Полоцк и Двинск (нынешний Даугавпилс, Латвия).

Пароходы в то время были сродни нынешним пригородным электричкам: судно с грузом и пассажирами делало остановки у каждой пристани, высаживая и принимая людей, пока не добиралось до конечной точки маршрута.

В конце XIX века специально для хождения по реке Западная Двина было построено восемь пароходов. В среднем трюме судов размещались по два пассажирских отделения первого и второго класса, которые представляли собой общие каюты с окнами и скамьями по периметру. Там же стояли и прикрученные к полам столы.

В каютах первого класса посадочных мест было меньше, чем во втором, и, в отличие от бюджетных отделений с жесткими сиденьями, стояли мягкие диваны, обитые плюшем.

Над трюмом находилась палуба, по обеим сторонам которой во всю длину стояли скамьи: здесь были места третьего класса.

По воспоминаниям свидетеля крушения “Надежды” Валентина Зейлерда, посреди палубы располагались капитанская рубка и пароходный буфет. Уборная была на корме. В общих чертах все пароходы были схожими и различались лишь в мелочах: например, на “Надежде” и “Герое” капитанские рубки были вынесены с палубы на верхнее покрытие.

“Товаро-пассажирский однопалубный пароход с железным корпусом “Надежда” был построен в 1892 году на верфи в Риге. Он принадлежал Первому обществу пароходства и торговли “Западная Двина”. Ходило судно по маршруту Дисна – Двинск”, – рассказала Светлана Мясоедова, ведущий архивист отдела использования и публикации документов учреждения “Государственный архив Витебской области”.

В 1918 году все частные суда на реке Западная Двина, включая и “непаровой флот”, национализировали. Часть кораблей осталась без присмотра и в первую же зиму была порублена местными жителями на дрова. Некоторые корабли после открытия навигации унесло вниз по течению.

Пароходы “Борец”, “Герой” и “Надежда” захватили в Улле немцы и затопили.

Капитан любой ценой

После того как немцы ушли, работники Витебского районного управления водного транспорта Северо-Западной области (Рупвода) при помощи жителей подняли со дна пароходы и откачали из них воду.

“Суда были в плохом состоянии, на них не хватало многих деталей, особенно медных. У “Надежды” было искривлено перо левого руля. Поэтому было решено поставить пароходы на ремонт до начала навигационного периода 1919 года”, – рассказала Мясоедова.

В это время Витебское управление водным транспортом решало сложную задачу – поиск квалифицированных кадров для организации пароходного движения по Западной Двине. Начальник отдела эксплуатации судов Владимир Мавричев неоднократно писал в Волжское управление водного транспорта и речные училища запросы о том, чтобы в Витебск командировали специалистов на должности капитанов судов. Но все его обращения оказались безрезультатными.

“В сложившейся ситуации на должность рулевого мог быть назначен кочегар, матросом мог стать бывший приказчик”, – уточнила главный специалист.

В итоге было решено назначать на суда сотрудников дореволюционного пароходства, большинству из которых на тот момент было далеко за 60.

25 марта 1919 года на должность капитана “Надежды” был назначен 67-летний житель Дисны Михаил Козловский. Причем взяли его на работу не только без заключения медкомиссии, но и без документов, более того – заочно.

Справедливости ради стоит отметить, что отзывы о капитане Козловском были исключительно положительными. К моменту назначения на “Надежду” он уже “отплавал” четыре десятилетия и половину этого срока “занимал должности по управлению пароходами. Поведения, безусловно, трезвого, к своему делу относился добросовестно”.

После ухода немцев, 8 апреля 1919 года, Козловский прибыл устраиваться на службу в Рупвод.

“Козловского приняли еще и по той причине, что в 1918 году, до того, как немцы затопили пароход, он был капитаном именно “Надежды”. Поскольку в Дисне врача не было, капитан должен был пройти медкомиссию 27 апреля 1919 года, по возвращении из рейса в Витебск”, – уточнила Мясоедова.

Не зная броду…

После ремонта “Надежду” спустили на воду в пять часов вечера 18 апреля 1919 года. Первое плавание было пробным – без груза и пассажиров вверх и вниз по реке. Комиссия признала судно годным для дальнейшей эксплуатации: парообразование было хорошим, корпус нигде не давал течь, погнутый руль слушался.

“Надежда” дважды буксировала лайбы и сделала несколько рейсов без пассажиров на участке Бешенковичи – Витебск – Сураж. Капитан докладывал начальству: когда пароход нагружен, то погнутый руль плохо слушается, у дверей нет ручек, и они плохо открываются, на пароходе отсутствует насос. Несмотря на сообщения Козловского, комиссия признала пароход пригодным к использованию.

В 9 утра 27 апреля 1919 года “Надежда” прибыла из Бешенковичей в Витебск, чтобы впервые после ремонта принять на борт пассажиров. Пассажирский рейс №3 до Бешенковичей оказался популярным, поэтому у открывшейся в 12 часов дня кассы сразу же выстроилась огромная очередь.

Как отмечал кассир Николай Воробьев, на пароход было продано 229 билетов. Многие пассажиры плыли до Шутов, Старого Села, Будилово, Бешенковичей.

Даже после закрытия кассы на пристани оставалось много людей, которые хотели попасть на судно. 13 из них капитан согласился принять на борт.

“Всего на “Надежде” в тот день плыло 242 пассажира, а не 400, как указывают в некоторых источниках. Причем детей было всего пятеро, и четверо красноармейцев. Военные в те годы ездили по специальной воинской таксе и были строго учтены”, – уточнила Светлана Мясоедова.

Около двух часов дня капитан дал три гудка и скомандовал: “Ход вперед”.

Пристань, от которой отчалил пароход, находилась вверх по течению, в 360 метрах от Двинского моста. Но судно должно было пройти на 600-700 метров вверх по реке, развернуться и проплыть под мостом между вторым и третьим пролетами, которые в апреле были пригодны для судоходства.

У местных моряков был еще один, менее популярный способ развернуть судно: сделать это на месте, возле пристани.

“Михаил Козловский часто совершал развороты от пристани до моста, но только в Дисне, а в Витебске ему пришлось делать подобное впервые. Кроме незнания особенностей местности, с ним сыграла злую шутку погода: шел дождь и дул средней силы ветер прямо против хода”, – добавила Мясоедова.

Части корпуса “Надежды” еще долго можно было видеть на быке моста

Пожилой капитан проплыл вверх по течению всего несколько метров и пошел на разворот, который сразу же не задался: руль отказывался слушаться, корму тянуло вниз по реке, мешал ветер.

Дойдя до середины реки, капитан скомандовал: “Задний ход”. Таким манером судно дошло до устья реки Витьба, которое находилось ближе к мосту, на противоположном берегу. Там он снова приказал включить передний ход по направлению к пролету моста.

“Ни в каютах, ни на палубе не было паники, лишь некоторые пассажиры отмечали, что пароход идет “как-то неладно”, и беспокоились. В тот момент судно было уже неуправляемым”, – описала последние секунды перед столкновением Светлана Мясоедова.

Крушение и спасательная операция

“Вдруг раздался сильный треск, скрежет и громкий крик людей. Мы подбежали к мосту и увидели, как боком на волнорезе быка (опоры моста – прим.) висел переломленный пополам пароход “Надежда”… Кругом в воде барахталось много людей. В толпе говорили: “Капитан Козловский вместо того, чтобы отплыть выше, стал разворачиваться у самой пристани, и пароход сильным течением боком понесло на волнорез…” – пишет Зейлерд.

По его воспоминаниям, корма и мыс парохода ушли под воду, середина судна повисла на волнорезе, и лишь капитанская рубка возвышалась над водой. Всех, кто в момент аварии находился на палубе, от удара выбросило за борт, многих пассажиров течением затянуло под судно. Некоторых унесло далеко от места крушения.

Больше всего не повезло тем, кто был в каютах, из них выжили немногие: не надо забывать об отсутствовавших дверных ручках.

Как рассказала потом следствию одна из пассажирок “Надежды” Варвара Гордиенко, она во время аварии находилась в одной из кают. Услышав шум на палубе, выглянула в иллюминатор и увидела, что пароход тонет.

Выбраться на палубу у Варвары не получилось, поскольку на лестнице была давка (во время следствия выяснилось, что часть пассажиров погибла именно в давке). Тогда Гордиенко решила вылезть в иллюминатор.

“Какой-то мужчина вытащил меня и таким образом спас”, – вспоминала женщина.

Оказавшись в холодной воде, она растерялась, но ей помогли забраться на обломок парохода, а потом на лодке увезли на берег.

Стоит отметить, что все спасательные средства и шлюпка затонули вместе с кормой. Лишь два мальчика успели надеть на себя спасательные круги.

“Спасательные круги оказались на берегу, и их стали бросать тонущим пассажирам, по течению к пароходу пустили пустую лайбу, чтобы люди, которые находились в воде, смогли за нее держаться. Кое-кто побежал искать телефон, чтобы вызвать пожарную команду и врачей”, – рассказала Мясоедова.

В это время к пристани без пассажиров на борту подходил пароход “Волкота”. Стоявшие на берегу люди стали кричать капитану, чтобы он развернул судно и плыл спасать пассажиров “Надежды”. Капитан прошел под мостом у самого берега и подплыл к тонущим с другой стороны, поскольку боялся, что их накроет волной от “Волкоты”.

С другой пристани крушение заметил капитан парохода “Ленин”, который сразу же направился к месту аварии. На “Ленине” к затонувшему пароходу прибыли и пожарные. Всех, и выживших, и погибших отвозили на берег.

Все это время Михаил Козловский находился на “Надежде” и помогал пассажирам выбираться на торчавший из воды бок парохода. Капитана сняли с парохода последним спустя несколько часов после аварии и на лайбе отправили на берег, где “тотчас заключили под стражу”.

Расследование и тела

“Следствие по делу о крушении парохода прошло достаточно тихо и быстро. Это был 1919 год, и история с “Надеждой” дала лишний повод говорить о разрухе, которая творится в России при новом порядке, и о необходимости очередной смены власти”, – рассказала Светлана Мясоедова.

Скорее всего, с желанием не вызывать сильного общественного резонанса связано незнание членами комиссии по расследованию крушения точного числа погибших.

“Общее число погибших при катастрофе еще точно не установлено, уже извлечено до ста трупов. Точные сведения о числе извлеченных трупов затребованы телефонограммой от 1 мая за №2 от Начальника Витебской городской милиции, но ответа от него на означенную телефонограмму по сие время не получено”, – сказано в деле о крушении парохода.

“То, что количество погибших не было подсчитано, рождало различные слухи: в соседнем Смоленске, например, говорили, что во время катастрофы погибло 700 пассажиров “Надежды”, – уточнила Мясоедова.

Расследование аварии было поручено начальнику Витебской городской милиции Александру Реуцкому, который первым осмотрел место происшествия и отметил, что не все погибшие были извлечены из воды сразу. Главный городской милиционер успел сделать немногое. 28 апреля из Смоленска прибыли техник и юрист Управления водного транспорта Северо-Западной области (Севзапвода), которые организовали комиссию по расследованию причин аварии. В эту комиссию включили представителей витебских судохраны, губисполкома и Рупвода. Милицию же к расследованию обстоятельств крушения решили не привлекать.

Следственная комиссия провела шесть заседаний и успела опросить множество людей: капитана судна, рулевого, машиниста, буфетчицу, кочегаров, матросов, пассажиров “Надежды”, свидетелей крушения, которые наблюдали его с берега. В качестве экспертов по делу выступили капитаны двух других пароходов, которые отметили, что действия Козловского были неправильными, а авария – “несчастным случаем”.

С начала мая к расследованию обстоятельств крушения присоединился “командированный из Москвы инструктор Средне-Волжского Транспортного отдела Всероссийской Чрезвычайной Комиссии тов. Припечко”.

“Представитель ЧК искал диверсию и, естественно, ее обнаружил. Оказалось, что в Витебском Рупводе работало мало коммунистов, а у заведующего проходными пристанями было непролетарское происхождение, два дома и кирпичный завод в Сураже. Поэтому Припечко предположил, что этим делом должен заниматься Московский ревтрибунал”, – рассказала ведущий специалист Витебского архива.

Вид на пристань с места крушения, слева обломки парохода

Выводы следствия, суд и благополучная смерть

3 мая Козловский все-таки прошел врачебное освидетельствование. Выяснилось, что “пониженная острота зрения (правового глаза 0.0045 и левого 0.4) и преклонный возраст (около 70 лет) могли служить одной из причин аварии парохода “Надежда”. Сам Михаил Козловский утверждал, что пройти медосмотр хотел по возвращении из рейса, после которого пароходу предстоял ремонт. Он бы и раньше это сделал, даже несколько раз заходил к врачу в Витебске, но так и не смог того застать.

Капитан честно признавался, что впервые делал разворот от этой пристани, поэтому “поднялся для разворота <…> на незначительное расстояние, поскольку был уверен, что сумеет развернуться у пристани”. Находясь кормой у устья реки Витьба, которая была недалеко от моста, капитан все еще не видел необходимости подняться обратно вверх по течению, наоборот, он предположил, что именно в тот момент самое время дать передний ход и направить нос парохода в пролет моста. После того, как капитан понял, что столкновение неизбежно, он, вместо того, чтобы дать задний ход и ослабить силу удара, попробовал “проскочить” в пролет.

Когда же Михаила Козловского допрашивали в третий раз, он рассказал комиссии, что пароход был выпущен в плавание в неисправном состоянии: двери открывались с трудом, на них не было ручек, отсутствовал насос и один руль был погнут. Также капитан показал, что сообщал об этом заведующему движением, который подтвердил слова Козловского, но заявил, что все эти недочеты были некритичными, а двери открывались свободно.

По делу о крушении парохода комиссия признала виновными многих. Естественно, первым пунктом шел Михаил Козловский, который по “неосторожности, без злого умысла, направил пароход на ледорез быка Витебского городского моста. <…> На неправильные приемы, допущенные Козловским при управлении пароходом, могли, по мнению комиссии, отчасти повлиять ослабление умственных способностей и соображения Козловского вследствие его преклонного возраста и пониженного зрения его, а также неблагоприятное состояние погоды <…> и быстрое течение”.

Кроме капитана, виновными признали членов Коллегии Витебского Рупвода Ивана Митта и Петра Маевского. Их обвинили в том, что они 25 апреля 1919 года назначили Михаила Козловского капитаном по “голословному представлению” заведующего эксплуатационным отделом Владимира Мавричева, при этом даже не потребовали необходимых в таком случае документов о личности капитана.

Виновным признали и самого Мавричева в том, что он представил на должность капитана Михаила Козловского, даже не удосужившись собрать о нем хоть какие-то документы. Мавричева обвинили и в том, что, не зная Козловского и того, насколько хорошо тот знаком с фарватером и способом отвала от пристани, заведующий эксплуатационным отделом даже не проинструктировал капитана о способах разворота.

Дело было передано в суд Революционного трибунала.

31 июля 1919 года в 21:20 началось судебное заседание по обвинению Козловского. Он своей вины не признал, а объяснил аварию тем, что пароход был плохо отремонтирован.

“В свою очередь обвинитель произнес пространную речь о том, что к суду необходимо привлечь не только капитана, но и работников Рупвода, которые приняли Козловского на работу, и капитана “Волокоты” за то, что тот не сразу пришел на помощь. В итоге дело отправили на доследование”, – уточнила Мясоедова.

На время следствия Михаила Козловского выпустили на свободу. Более того, Витебский губернский ревтрибунал разрешил ему устроиться лоцманом-рулевым в военно-речную флотилию Советской Латвии, поскольку лоцманов в то время также не хватало.

Пароход разобрали и отвезли в мастерские Рупвода, оставив в реке лишь корпус и котел. На следующий год, когда другому судну понадобился котел, вспомнили о “Надежде” и подняли ее со дна реки.

Следствие по делу о крушении парохода возобновили в 1921 году. К тому времени двое основных обвиняемых: Михаил Козловский и Владимир Мавричев – благополучно скончались. Свидетелей тяжело было собрать для повторного опроса, да и помнили они подробности уже не так ясно. В итоге дело и уголовное преследование в отношении остальных его фигурантов прекратили, поскольку с момента аварии прошло уже два года.

Вместо послесловия, или Запоздавшая борьба со шпионами

Неожиданно вспомнили о пароходе “Надежда” в 1931 году.

“Тогда у следователей Витебского окружного отдела ГПУ возникла версия о том, что крушение парохода “Надежда” – не случайность, а спланированная диверсия капитана Козловского, поляка по национальности”, – указала на интересный факт Светлана Мясоедова.

По версии следователей, Михаил Козловский специально потопил пароход с красноармейцами, которые плыли на Польский фронт. Сотрудники ГПУ даже привели цифры: по их версии, из 400 пассажиров погибло 240 человек, большинство из которых были солдатами Красной армии. Капитана якобы за это приговорили к расстрелу, но он бежал, в то время как родственники всем рассказывали, что он умер.

Откуда следователи взяли подобную информацию, неизвестно, ведь у них на руках даже не было материалов по этому делу.

Для допросов в отдел ГПУ был вызван сын капитана, но он аварию прокомментировать не смог. В результате делу хода не дали.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:01)

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974)

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974) — крупная авиационная катастрофа авиалайнера Ил-18В из Ленинградского авиаотряда («Аэрофлот»), произошедшая в субботу 27 апреля 1974 года в районе Ленинграда. Авиалайнер выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Запорожье, но сразу после вылета из аэропорта Пулково экипаж доложил о пожаре двигателя и возврате в аэропорт вылета. Однако при заходе на посадку пожар усилился, после чего самолёт потерял управление и рухнул на поле, при этом погибли все находившиеся на его борту 109 человек — 102 пассажира и 7 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Самолёт

Разбившийся самолёт за 1 год и 9 месяцев до катастрофы.

Рейс выполнялся самолётом Ил-18В с бортовым номером CCCP-75559 (заводской — 184007703, серийный — 077-03). По некоторым данным, он был выпущен заводом «Знамя Труда» (Москва) 15 октября 1964 года, а пассажировместимость его салона составляла 110 мест. Эксплуатация машины началась 24 октября, причём, по одним данным, сразу в Министерстве гражданской авиации СССР По другим данным, авиалайнер поначалу относился к Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.

К 10 марта 1967 года (встречаются данные, что 20 декабря 1968 года) самолёт передали Министерству гражданской авиации СССР, которое направило его в Ленинградское управление гражданской авиации. Там борт СССР-75559 эксплуатировался в 67-м лётном отряде в составе 1-го Ленинградского объединенного авиаотряда (базировался в аэропорту Шоссейная (Пулково)). Его общая наработка на день катастрофы составляла 7501 цикл «взлёт-посадка» и 18 358 часов, а на момент катастрофы на нём были установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К с заводскими номерами С2335306, С2415213, Н2335255 и Н2715078.

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров[8]. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, на что с борта подтвердили получение информации.

Через 2,5 минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда КВС неожиданно доложил на землю: Загорелось табло «пожар четвёртого [крайний правый] двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся. Впереди по курсу и юго-западнее аэропорта Пулково находился военный аэродром Горелово. Авиадиспетчеры аэропорта Пулково связались со своими военными коллегами, после чего предложили экипажу борта 75559 выполнить посадку там. Однако КВС Данилов отказался от этого варианта. Тогда диспетчер передал условия захода на посадку по магнитному курсу 279°, поэтому экипаж продолжил выполнять разворот, но теперь уже для полёта по «коробочке». Спустя 2 минуты 53 секунды с момента взлёта авиалайнер находился в середине второго разворота, а экипаж передал:Четвёртый двигатель во флюгере. Спустя 5 минут 12 секунд после взлёта и в начале третьего разворота с самолёта запросили, чтобы в аэропорту их встречала пожарная машина. Ещё через 43 секунды (5 минут 55 секунд после взлёта) командир передал тревожное сообщение: Двигатель четвёртый горит. Согласно показаниям очевидцев на земле, пожар двигателя начал наблюдаться ещё между вторым и третьим разворотами при прохождении траверза полосы, при этом шлейф от огня растянулся на две длины фюзеляжа лайнера (около 70 метров).

Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково, куда к тому моменту прибыли даже пожарные расчёты, вызванные из города. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной, однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, тем самым приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде и прошёл ДПРМ на установленных высоте, скорости и курсе, когда усилившийся пожар за 5—7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: Падаем, конец. Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожного полотна и взорвался. Катастрофа произошла у Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская) в 2480 метрах от торца полосы и в 242 метрах правее продолжения её оси (59°47′55″ с. ш. 30°20′29″ в. д.HGЯO). Обломки разбросало на площади радиусом 30 метров, а все находящиеся на борту 109 человек погибли (в некоторых источниках указывается число в 118 погибших).

На настоящее время (2014 год) данная катастрофа по числу жертв занимает третье место в истории ленинградской/петербургской авиации (после катастроф Ту-154 под Донецком (170 погибших) и Як-42 под Наровлей (132 погибших))[10], и, совместно с катастрофой под Адлером, второе место в истории Ил-18 (после катастрофы под Воронежем, 111 погибших). Тринадцатое место среди крупнейших авиакатастроф в России (на 2014 год) и в Советском Союзе. Крупнейшая авиакатастрофа в истории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии вблизи места катастрофы (59°47′53″ с. ш. 30°20′27″ в. д.HGЯO) родственниками погибших были посажены несколько деревьев, среди которых разбито небольшое кладбище. В память по погибшим членам экипажа на кладбище Памяти жертв 9-го января установлен мемориал.

Причины

В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который, сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствие с РЛЭ. При этом полёт по «коробочке» выполнялся по более короткому маршруту, нежели по схеме, в том числе ширина была снижена с 12 до 4,2 километров, а длина сокращена на 6—8 километров, благодаря чему последний разворот был выполнен в 6 километрах от торца полосы, а не в 12—14 километрах, как по схеме. Сам полёт по «коробочке» выполнялся на высоте 400 метров, вместо указанных в схеме 600 метров. Благодаря таким мерам весь полёт по «коробочке» занял по продолжительности 7 минут 16 секунд, тогда как если бы он выполнялся по схеме, то на это могло потребоваться 12—14 минут, что почти вдвое дольше.

При изучении четвёртой силовой установки (заводской номер Н2715078) было установлено, что в ней отсутствует диск третьей ступени турбины двигателя, а на корпусе турбины в районе расположения данного диска имеются пробоины. Часть диска третьей ступени турбины удалось обнаружить в районе первого разворота после взлёта. Разрушившись, обломки диска пробили корпус турбины, а также разорвали топливно-масляные трубопроводы, в результате чего начался пожар, при этом автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения, но вторая очередь не срабатывала. Также по линии полёта авиалайнера до его столкновения с землёй были обнаружены мелкие обгоревшие элементы конструкции двигателя, в том числе гондолы, капота и противопожарной перегородки, а также части правого закрылка. Силовые элементы конструкции самолёта разрушились только при ударе о землю. Проводка системы управления элеронами, трансмиссия правого закрылка и сам этот закрылок были полностью уничтожены; поскольку они находились в зоне пожара, нельзя было определить их фактическое состояние в момент перед столкновением с землёй.

По неофициальным данным, в предпоследнем полёте данного самолёта (из Краснодара) наблюдалась вибрация четвёртого двигателя, но после проведения проверки борт 75559 был допущен к полёту. Выполнивший данный рейс из Краснодара экипаж отказался выполнять на неисправной машине полёт, поэтому был вызван резервный экипаж, командиром которого и был Николай Данилов. Что до самого Данилова, то до рокового полёта (по разным источникам, либо за неделю, либо за месяц) у него уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Однако в тот раз сработка датчика была ложной, а Данилов получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. При этом это был уже второй случай у командира ложного срабатывания датчика пожара, и за то, что оба раза Данилов принимал решение возвращаться в аэропорт вылета, другие пилоты даже иногда называли его трусом, что тот воспринял довольно болезненно.

Выводы

По мнению комиссии, катастрофа произошла из-за пожара четвёртой силовой установки, причиной чего стало разрушение диска третьей ступени турбины двигателя. В зоне пожара находился выпущенный на 30° правый закрылок и его подъёмник. Когда эта часть закрылка была уничтожена огнём, то оставшаяся часть закрылка под напором набегающего воздуха убралась. В результате на правой стороне крыла, вероятно, возник срыв потока с резким падением подъёмной силы, после чего создавшийся дисбаланс (на левой стороне крыла подъёмная сила оставалась прежней) быстро ввёл самолёт в правый крен и перевернул его, несмотря на попытки экипажа предотвратить это полным отклонением штурвала.

Как показала экспертиза диска третьей ступени турбины, его разрушение имело статический характер и было вызвано постепенно увеличивающейся трещиной, которая в результате снизила прочность конструкции диска ниже допустимого. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Однозначно установить, почему разрушился диск, не удалось, так как мнения разделились.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации пришёл к заключению, что разрушение диска произошло из-за сочетания двух факторов:

Материал диска изначально имел пониженное, по сравнению с нормами ЧМТУ ЦНИИ ЧМ 937-63, сопротивление длительному статическому разрушению при температуре 650° C и давлении 65 кг/мм², пониженную длительную пластичность и был чувствителен к концентрации напряжений;
Диск работал при более высоких температурных режимах по сравнению с расчётно-эксплуатационными.
Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов, Лётно-исследовательский институт Министерства авиационной промышленности, а также предприятие п/я Г-4561 в свою очередь пришли к заключению, что диск разрушился из-за перегрева, так как двигатель эксплуатировался при более высоких режимах, нежели это было установлено инструкцией по эксплуатации, а также низкого качества ремонта двигателей на заводе № 412 гражданской авиации (Ростов-на-Дону). Продолжительная работа при более высоких температурах привела в итоге к тому, что механические свойства диска заметно снизились, тем самым длительная прочность его материала, а также общий ресурс двигателя оказались исчерпаны.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:04)