Русские крылья Америки

(глава из книги «Крылья Сикорского» Г.И. Катышева и В.Р. Михеева)

Читатель вправе задать вопрос по поводу претенциозного названия главы. Но мы сразу поспешим внести ясность. Не только Сикорский своим незаметным трудом, прямо не задаваясь этой целью, ковал славу Америки. Сделаем небольшое отступление, остановимся, оглянемся, отметим наиболее заметные фигуры русской эмиграции в авиационном мiре.

Фирма Сикорского помогла подняться на ноги многим. Кроме упомянутой ранее россыпи русских самородков ряд её сотрудников, таких, как А.А. Никольский, И.А. Сикорский, Н.Н. Александров, В.Н. Гарцев, стали впоследствии профессорами крупнейших американских вузов. Но не только Сикорский притягивал и объединял таланты. В Америке существовало ещё несколько русских «гнезд» и «гнездышек». Среди них самой заметной была фирма «Северский Эркрафт Корпорейшн». Её создатель – Александр Николаевич Прокофьев-Северский – тоже человек удивительной судьбы. Его отец, известный петербургский артист Н.П. Прокофьев-Северский, увлёкся небом и, закончив лётную школу, в годы войны летал на «Муромцах». Сын Александр после Морского кадетского корпуса устремился за отцом и в 1915 г. уже летал морским лётчиком. Но ему сразу же не повезло. В одном из боевых вылетов над Рижским заливом в его летающую лодку попал снаряд – молодому пилоту взрывом оторвало ногу ниже колена. Лодку удалось посадить, быстро была оказана врачебная помощь, но медицина оказалась безсильной вернуть лётчику небо. В 21 год остаться без мечты, без единственной любви – это было выше его сил, и молодой офицер невозможное сделал возможным – на протезе вернулся в строй. И не просто в строй, а в истребительную авиацию. Всего он сделал 57 боевых вылетов и сбил 13 вражеских машин. Капитан Флота Российского Северский имел много наград, но самыми дорогими для него были орден Св. Георгия IV степени и Золотое оружие.

В начале 1918 г. А.Н. Северский был направлен в США помощником военно-морского атташе и после всех печальных событий гражданской войны в Россию уже не вернулся. За океаном он получил диплом инженера и с головой окунулся в конструкторскую и изобретательскую деятельность, не забывая при этом и лётную практику. Ему принадлежат многочисленные патенты в различных областях авиационной техники, включая исключительно удачный автоматический бомбовый прицел, устройство для дозаправки в воздухе, свободнонесущее крыло с работающей обшивкой, зависающие щелевые закрылки и др. Мiровая известность к нему пришла в 30-е годы, когда на построенных Северским лёгких самолётах был установлен ряд мiровых рекордов скорости и дальности полёта. Некоторые из них он выполнял сам. В 1935 г. командование американской военной авиации выбрало цельнометаллический моноплан Северского в качестве базового учебного самолёта. Затем последовали удачные истребители Р-35, Р-43 и другие, поступившие на вооружение армии США. Они поставлялись и в другие страны, в том числе в качестве образцов и в СССР. Все эти самолёты разрабатывались и серийно выпускались на созданной в 1931 г. уже упомянутой фирме «Северский Эркрафт Корпорейшн».

В 1939 г. Северский покинул фирму, и его дело продолжил ближайший сподвижник, также бывший русский офицер Александр Михайлович Картвели (Картвелов), главный конструктор фирмы. Они были земляками дважды, поскольку оба родились в Тбилиси, только Картвели был на два года моложе (родился в 1896 г.). Под руководством Картвели на базе упомянутого Р-43 фирмой, которая с 1939 г. носила уже название «Рипаблик Авиэйшн Корпорейшн», был создан один из лучших истребителей второй мiровой войны Р-47 «Тендерболт», поставлявшийся, кстати, по ленд-лизу и в СССР. Среди созданных после войны машин были такие известные, как F-84 «Тендерджет», F-84 «Тендерст-рейк» (со стреловидным крылом), F-105 «Тендерчиф» и тяжёлый самолёт «Рейнбоу». Завершая отступление об А.Н. Северском, об этом незаурядном человеке, можно отметить, что он был также автором ряда трудов по использованию военной авиации. В частности, он разработал теорию стратегических бомбардировок и во время второй мiровой войны был консультантом начальника штаба ВВС США, а затем преподавателем Военно-воздушной академии.

Если фирма Сикорского дала Америке ряд удачных пассажирских машин, опередивших своё время, а Северского – прекрасные истребители, то компания Струкова – толчок развитию военно-транспортной авиации США. К концу войны в связи с предстоящими высадками американских войск в Европу и на острова Тихого океана армии понадобились десантные планеры. За решение этой задачи взялся русский эмигрант, выпускник Киевского университета, капитан царской армии Михаил Струков. Под его руководством в 1943 г. была создана фирма «Чейз Эркрафт Ко», переименованная спустя десять лет в «Струкоф Эркрафт Ко». Для работы на фирме Струков привлёк ряд русских эмигрантов, в том числе бывшего заместителя главного конструктора фирмы Северского – Михаила Левановича Грегора, известного тем, что в 1937 г. в обстановке большой секретности он создал в Канаде по заказу испанского республиканского правительства прекрасный, по отзывам специалистов, истребитель-биплан. Однако прототип при странных обстоятельствах сгорел вместе с ангаром. В короткое время фирмой Струкова были созданы тяжёлые десантные планеры XCG-14, -14А, -18, -20. Два последних строились по оригинальной схеме – они могли использоваться и как транспортные самолёты. Нужно было только установить двигатели. Всё остальное для этого было уже предусмотрено. Созданный на базе XCG-20 С-123 с двумя поршневыми двигателями стал одной из «рабочих лошадок» тактической транспортной авиации США и, кроме того, послужил прообразом для многих последующих широкофюзеляжных военно-транспортных самолётов не только в США, но и в других странах, в том числе и в СССР [отечественный Ан-8 был очень похож на С-123 – ред.]. Вариант же с двумя реактивными двигателями стал первым в мiре реактивным транспортным самолётом. В 50-е годы М. Струковым были проведены различные работы в интересах военно-транспортной авиации США, например, разработана универсальная транспортная амфибия укороченного взлёта и посадки С-134, которая могла использоваться с суши, воды, болота, снега, льда и т.п.

Кроме указанных «русских авиационных гнезд», много эмигрантов работало и на других фирмах. В частности, большой вклад внесли российские конструкторы в развитие морской авиации. На «Консолидейтед» работали Ф.Д. Калиш и А.В. Сатик, на «Мартине» – В.Н. Гарцев (ранее сотрудник Сикорского), М. Ваттер (ученик Н.Е. Жуковского) и А.Н. Петров. Калиш, как крупный специалист фирмы, был командирован в СССР и руководил налаживанием производства «Каталин» на Таганрогском заводе. Петров был ведущим инженером по созданию специально для Советского Союза летающих лодок М-156, которые потом использовались на линии Владивосток – Петропавловск-Камчатский. Впоследствии А.Н. Петров входил в директорский совет известной фирмы «Цессна». Большой известностью в США пользовался ученик Н.Е. Жуковского, лётчик-истребитель российской авиации в первую мiровую войну И.Д. Акерман, университетский профессор, конструктор и консультант ряда самолётостроительных фирм. Частенько гостил в США и проводил там свои научные изследования профессор Американского университета в Ливане Иван Александрович Рубинский, талантливейший ученик Н.Е. Жуковского, один из основателей ЦАГИ.

Это только Америка. А сколько талантливых людей было разбросано по планете, сколько осело только в одной Франции. Мiровую известность получил работавший там И.И. Махонин, создавший, в частности, еще до войны самолёт с изменяемой геометрией крыла. Один из основоположников российской экспериментальной аэродинамики Д.П. Рябушинский, возглавивший аэродинамическую лабораторию университета Сорбонны, стал членом-корреспондентом Французской Академии наук, профессором ряда европейских университетов. Что там говорить. Россия в революцию и гражданскую войну получила такой удар по голове, что не только потеряла сознание – у неё вытек мозг. Вытек в сторону Запада.