Вверх страницы
Вниз страницы

Актуальная политика сквозь призму истории, религии и оккультизма

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Катастрофы, аварии: что в числах и названиях?

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

Есть ли закономерности в числах, названиях у катастроф, авариий, крушений? Например, то же 911/611/666 и т.д.?
Смотрите сами, если интересно. )

Отредактировано arsone (02.04.2021 13:31)

0

2

Гибель S.S "Sultana"- катастрофа о которой мало кто знает.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/756195.jpg

27 апреля 1865 произошла одна из самых страшных трагедий в морской истории Соединенных Штатов Америки - на речном пароходе "Султана" произошел сильный взрыв и затем пожар, в результате чего судно затонуло недалеко от Мемфиса, штат Теннесси. Во время кораблекрушения парохода погибли 1653 человека, спаслись 741, однако в течение ближайшей недели в госпиталях умерли ещё около семидесяти человек. Общее число погибших превысило 1700 человек.

Печальное лидерство по жертвам на судах вне военных действий — за морским паромом «Донья Пас», столкнувшимся в 1987 году с нефтяным танкером. В столкновении и последующем за ним пожаре погибло более 4 тысяч человек. «Султана» — вторая в этом печальном списке и первая по числу жертв на речном транспорте.
Событие не получило такого общественного внимания, как, например, катастрофа «Титаника» (третья по жертвам), ибо его затмили такие события, как окончание Гражданской войны в США и убийство президента Авраама Линкольна.

Перед катастрофой.

В начале второй половины XIX века пароход «Султана» являлся одним из самых больших судов США, вместимость корабля составляла 1719 регистровых тонн. Пароход имел три палубы. Судно было способно развивать скорость до 23 км/ч. Пароход был рассчитан на перевозку до 276 каютных и 400 палубных пассажиров. Экипаж корабля составлял 85 человек. Пароход совершал регулярные рейсы по маршруту Сент-Луис — Новый Орлеан — Сент-Луис.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/416469.jpg

Во время гражданской войны в ходе боевых действий между аболиционистскими штатами Севера и 11 рабовладельческими штатами Юга большинство кораблей были либо уничтожены, либо повреждены, и поэтому регулярные пассажирские рейсы по реке Миссисипи совершали, помимо «Султаны», только два судна — «Паулина Кэролл» и «Оливковая ветвь».

Война закончилась, и в апреле 1865 года штаб Улисса Симпсона Гранта принял решение возвратить домой северян — пленников конфедератов. В городе Виксберге бывшие заключённые из тюрем Мейсона, Андерсонвиля, Кахабы и Фиско взошли на борт парохода, который должен был доставить их домой после почти двухлетнего плена.

Когда на судне уже находилось около семидесяти каютных пассажиров, капитан корабля Дж. Мэсон (англ. J. C. Mason) получил приказ, который предписывал ему принять на борт парохода 2239 освобождённых пленников. Таким образом, на судне на момент отплытия вместе с экипажем насчитывалось 2394 человека, в 3,5 раза больше расчётного.

Один из участников событий, солдат Честер Берри, который был взят южанами в плен в боях близ Фредериксбурга, так описал происходящее: "Когда мы садились на пароход, на его палубах царило веселье, словно на свадьбе. Я никогда в жизни не видел более радостной толпы, чем эти бедные голодные парни. Большинство из них долгое время находились в плену, некоторые даже по два года, многие из них были ранены. В счастливом ожидании скоро увидеть отчий дом они не обращали внимания на эту страшную тесноту. На нижних палубах солдаты лежали вплотную друг к другу. У всех была одна заветная мечта — быстрее попасть домой."

Паровые котлы были весьма чувствительны к глине и песку, поэтому судно, использовавшее для котлов взмученную забортную воду, было вынуждено периодически останавливаться на пути следования, чтобы продуть и прочистить от грязи паровую машину. На этом категорически настаивал старший механик корабля Нэйт Уинтрингер.

К пристани Мемфиса пароход пришвартовался вечером 26 апреля. На корабль погрузили горючее и провиант и провели необходимое техническое обслуживание.

Около полуночи корабль отшвартовался и продолжил движение по заданному маршруту. Вахту у штурвала занял сам капитан, ибо эта апрельская ночь выдалась тёмной, а кораблю предстояло пройти мимо островов, которые на лоцманской карте обозначались как «Старая курица с цыплятами», и места эти буквально кишели отмелями.

В машинном отделении дежурил второй механик «Султаны» Клеменс. 27 апреля около двух часов ночи корабль миновал неосвещённую пристань Тэглеман и первый остров «Старой курицы». Бывшие пленники погрузились в сон, заполнив не только палубы корабля, но и все внутренние проходы, трапы, коридоры, а некоторые были вынуждены разместиться в машинном отделении. До катастрофы оставалось менее часа.

Катастрофа.

Приблизительно в восьми милях вверх по реке от Мемфиса, когда корабельные часы показывали 02.40, на «Султане» взорвался правый котёл. Мощность взрыва была такова, что палубы вместе с людьми рухнули вниз, а одна из труб была отброшена за борт.

Вторая труба обрушилась на переполненную спящими пассажирами носовую надстройку. Возникший в результате взрыва пожар в течение нескольких секунд охватил практически всю среднюю часть деревянного судна. Левый котёл и паровая машина судна не пострадали, и корабль продолжал движение, а возникающий встречный ветер раздувал огонь по всему кораблю. Вскоре большая часть парохода была объята пламенем.

В том месте, где произошла катастрофа, ширина Миссисипи достигала пяти километров. С момента взрыва корабль около часа оставался на плаву. Когда в результате воздействия огня борта парохода прогорели ниже ватерлинии, полыхающее судно затонуло. Тех, кто ещё держался на воде, течение реки увлекло вниз.

Старший механик «Султаны» Нэйт Уинтрингер, единственный офицер из экипажа корабля, оставшийся в живых, написал в своём рапорте: "Сначала я оцепенел от ужаса. Это был какой-то кошмар. Выскочив наверх, я увидел, что кругом в воде плавают люди. Со всех сторон до меня доносился один и тот же крик: «Погасите огонь!» Пламя все увеличивалось. Кругом царил страшный хаос. Я понял, что огонь заставит меня покинуть палубу. Выломав из окна какой-то каюты деревянную штору, я прыгнул за борт."

Другой очевидец трагедии лейтенант Джо Эллиот написал в своих мемуарах: "Я не понимал, что творится вокруг меня. Всё это казалось кошмарным сном. Я встал и в каком-то охватившем меня забытьи пошёл на корму парохода. На моём пути находился женский салон. От мужского салона его отделял матерчатый занавес. Я откинул его, чтобы пройти дальше, но какая-то дама преградила мне путь. «Что вам здесь нужно, сэр», — спросила она. Но я не обратил на неё внимания и проследовал дальше. Пройдя женский салон, я оказался на корме парохода и по трапу поднялся на верхнюю палубу. Оттуда вдоль борта я посмотрел на нос судна. Картина была ужасная. Палубы обрушились, одна труба упала за борт, среди языков пламени метались солдаты. Выскакивая из огня, они бросились в воду, прыгали по одному и по нескольку человек. Вода повсюду была усеяна плававшими людьми. Прыгая за борт, солдаты ударялись не о воду, а о головы уже ранее прыгнувших туда, калеча и их и себя…"

Мичман Эрншоу, вахтенный броненосца «Эссекс», видел проходившую мимо вверх по течению «Султану», но не видел момент взрыва. Услышав грохот, он доложил капитану «Эссекса» лейтенанту Берри: «Близ нашей якорной стоянки взорвался большой колёсный пароход. Горит, искры летят в небо».

На следующий день капитан броненосца написал командованию отчёт об этих событиях, в котором, в частности, говорилось: "Я тут же отдал приказ готовить шлюпки к спуску на воду, это было исполнено незамедлительно. На восьмивёсельном катере, который спустили раньше других гребных судов, я направился на стремнину реки. Это было примерно за два часа до рассвета. Ещё было совсем темно, небо затянуло тучами. Горевший пароход ушёл вверх по реке. Единственным ориентиром для нас были крики раненых и тонущих людей. Первый человек, которого подняли мы с воды в наш катер, настолько окоченел, что отогреть мы его не смогли. Второй, которого мы нашли, тоже вскоре умер. Потом мы стали спускаться вниз по течению, к форту Пикеринг. Стоящий на берегу часовой форта выстрелил в нас и крикнул, чтобы мы причалили к берегу. Мы вынуждены были подойти к нему в то время, когда совсем рядом несчастные молили о помощи, но уже не могли больше держаться на воде. Мы догребли до берега. Часовой приказал мне выйти из катера на берег. Я спросил его, почему он в нас стрелял. Он ответил, что следовал инструкции. Я объяснил этому стражу, что случилось на реке и что мы спасаем тонущих. Он ничего не ответил, и мы снова направились на стремнину. Там мы встретились с нашей гичкой, которая спасла тонущих. Люди настолько окоченели в воде, что их грузили в шлюпки, словно мертвецов."

Когда катер лейтенанта Берри доставил вторую партию пострадавших, часовые форта Пикеринг вновь открыли огонь по спасательной команде. Северяне опасались вылазок партизан, которые не признавали капитуляции, и потому у стоявших в карауле был приказ не допускать неизвестные лодки близко к расположению.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/334545.jpg

Ружейный огонь не прекращался до тех пор, пока начальник форта полковник Каппнер не обошёл все посты лично и не приказал прекратить стрельбу. Выстрелы прекратились лишь на рассвете, когда большинство находящихся в воде людей уже погибли.

Число погибших во время катастрофы "Султаны", убитых взрывом, погибших в огне, утонувших и пропавших без вести, оказалось огромным и составило по первоначальным подсчетам 1653 человека, число спасенных - 741 человек.

Из 12 пассажирок, представительниц "Христианского комитета женщин", спаслась только одна.

Из офицеров "Султаны" в живых остался лишь старший механик парохода Нэйт Уинтрингер. В течение недели в больницах Мемфиса, куда доставили пострадавших, от увечий и ожогов умерло около 70 человек.

Таким образом, число жертв этой катастрофы превысило 1700 человек.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/354493.jpg

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:01)

0

3

Крушение “Надежды”: 100 лет трагедии, жертв которой так и не подсчитали

Гибель парохода “Надежда”, который называют белорусским “Титаником”, до сих пор остается самой массовой катастрофой в истории речного судоходства.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/495055.jpg

27 апреля 1919 года на Западной Двине произошла трагедия, которая до сих пор остается рекордной по количеству жертв в речном судоходстве. В опору моста врезался и затонул пароход “Надежда”, “под завязку” заполненный людьми. Число жертв называется разное, от 100 до 700 человек. Но доподлинно известно лишь одно: погибших перестали считать, когда их количество перевалило за сотню…

Судьба парохода

Пароходное сообщение появилось в Витебске в 1892 году. Тогда две частные компании пустили пароходы по маршруту Витебск – Велиж. А спустя некоторое время суда стали ходить в Полоцк и Двинск (нынешний Даугавпилс, Латвия).

Пароходы в то время были сродни нынешним пригородным электричкам: судно с грузом и пассажирами делало остановки у каждой пристани, высаживая и принимая людей, пока не добиралось до конечной точки маршрута.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/956495.jpg

В конце XIX века специально для хождения по реке Западная Двина было построено восемь пароходов. В среднем трюме судов размещались по два пассажирских отделения первого и второго класса, которые представляли собой общие каюты с окнами и скамьями по периметру. Там же стояли и прикрученные к полам столы.

В каютах первого класса посадочных мест было меньше, чем во втором, и, в отличие от бюджетных отделений с жесткими сиденьями, стояли мягкие диваны, обитые плюшем.

Над трюмом находилась палуба, по обеим сторонам которой во всю длину стояли скамьи: здесь были места третьего класса.

По воспоминаниям свидетеля крушения “Надежды” Валентина Зейлерда, посреди палубы располагались капитанская рубка и пароходный буфет. Уборная была на корме. В общих чертах все пароходы были схожими и различались лишь в мелочах: например, на “Надежде” и “Герое” капитанские рубки были вынесены с палубы на верхнее покрытие.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/985990.jpg

“Товаро-пассажирский однопалубный пароход с железным корпусом “Надежда” был построен в 1892 году на верфи в Риге. Он принадлежал Первому обществу пароходства и торговли “Западная Двина”. Ходило судно по маршруту Дисна – Двинск”, – рассказала Светлана Мясоедова, ведущий архивист отдела использования и публикации документов учреждения “Государственный архив Витебской области”.

В 1918 году все частные суда на реке Западная Двина, включая и “непаровой флот”, национализировали. Часть кораблей осталась без присмотра и в первую же зиму была порублена местными жителями на дрова. Некоторые корабли после открытия навигации унесло вниз по течению.

Пароходы “Борец”, “Герой” и “Надежда” захватили в Улле немцы и затопили.

Капитан любой ценой

После того как немцы ушли, работники Витебского районного управления водного транспорта Северо-Западной области (Рупвода) при помощи жителей подняли со дна пароходы и откачали из них воду.

“Суда были в плохом состоянии, на них не хватало многих деталей, особенно медных. У “Надежды” было искривлено перо левого руля. Поэтому было решено поставить пароходы на ремонт до начала навигационного периода 1919 года”, – рассказала Мясоедова.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/980679.jpg

В это время Витебское управление водным транспортом решало сложную задачу – поиск квалифицированных кадров для организации пароходного движения по Западной Двине. Начальник отдела эксплуатации судов Владимир Мавричев неоднократно писал в Волжское управление водного транспорта и речные училища запросы о том, чтобы в Витебск командировали специалистов на должности капитанов судов. Но все его обращения оказались безрезультатными.

“В сложившейся ситуации на должность рулевого мог быть назначен кочегар, матросом мог стать бывший приказчик”, – уточнила главный специалист.

В итоге было решено назначать на суда сотрудников дореволюционного пароходства, большинству из которых на тот момент было далеко за 60.

25 марта 1919 года на должность капитана “Надежды” был назначен 67-летний житель Дисны Михаил Козловский. Причем взяли его на работу не только без заключения медкомиссии, но и без документов, более того – заочно.

Справедливости ради стоит отметить, что отзывы о капитане Козловском были исключительно положительными. К моменту назначения на “Надежду” он уже “отплавал” четыре десятилетия и половину этого срока “занимал должности по управлению пароходами. Поведения, безусловно, трезвого, к своему делу относился добросовестно”.

После ухода немцев, 8 апреля 1919 года, Козловский прибыл устраиваться на службу в Рупвод.

“Козловского приняли еще и по той причине, что в 1918 году, до того, как немцы затопили пароход, он был капитаном именно “Надежды”. Поскольку в Дисне врача не было, капитан должен был пройти медкомиссию 27 апреля 1919 года, по возвращении из рейса в Витебск”, – уточнила Мясоедова.

Не зная броду…

После ремонта “Надежду” спустили на воду в пять часов вечера 18 апреля 1919 года. Первое плавание было пробным – без груза и пассажиров вверх и вниз по реке. Комиссия признала судно годным для дальнейшей эксплуатации: парообразование было хорошим, корпус нигде не давал течь, погнутый руль слушался.

“Надежда” дважды буксировала лайбы и сделала несколько рейсов без пассажиров на участке Бешенковичи – Витебск – Сураж. Капитан докладывал начальству: когда пароход нагружен, то погнутый руль плохо слушается, у дверей нет ручек, и они плохо открываются, на пароходе отсутствует насос. Несмотря на сообщения Козловского, комиссия признала пароход пригодным к использованию.

В 9 утра 27 апреля 1919 года “Надежда” прибыла из Бешенковичей в Витебск, чтобы впервые после ремонта принять на борт пассажиров. Пассажирский рейс №3 до Бешенковичей оказался популярным, поэтому у открывшейся в 12 часов дня кассы сразу же выстроилась огромная очередь.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/815915.jpg

Как отмечал кассир Николай Воробьев, на пароход было продано 229 билетов. Многие пассажиры плыли до Шутов, Старого Села, Будилово, Бешенковичей.

Даже после закрытия кассы на пристани оставалось много людей, которые хотели попасть на судно. 13 из них капитан согласился принять на борт.

“Всего на “Надежде” в тот день плыло 242 пассажира, а не 400, как указывают в некоторых источниках. Причем детей было всего пятеро, и четверо красноармейцев. Военные в те годы ездили по специальной воинской таксе и были строго учтены”, – уточнила Светлана Мясоедова.

Около двух часов дня капитан дал три гудка и скомандовал: “Ход вперед”.

Пристань, от которой отчалил пароход, находилась вверх по течению, в 360 метрах от Двинского моста. Но судно должно было пройти на 600-700 метров вверх по реке, развернуться и проплыть под мостом между вторым и третьим пролетами, которые в апреле были пригодны для судоходства.

У местных моряков был еще один, менее популярный способ развернуть судно: сделать это на месте, возле пристани.

“Михаил Козловский часто совершал развороты от пристани до моста, но только в Дисне, а в Витебске ему пришлось делать подобное впервые. Кроме незнания особенностей местности, с ним сыграла злую шутку погода: шел дождь и дул средней силы ветер прямо против хода”, – добавила Мясоедова.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/172671.jpg
Части корпуса “Надежды” еще долго можно было видеть на быке моста

Пожилой капитан проплыл вверх по течению всего несколько метров и пошел на разворот, который сразу же не задался: руль отказывался слушаться, корму тянуло вниз по реке, мешал ветер.

Дойдя до середины реки, капитан скомандовал: “Задний ход”. Таким манером судно дошло до устья реки Витьба, которое находилось ближе к мосту, на противоположном берегу. Там он снова приказал включить передний ход по направлению к пролету моста.

“Ни в каютах, ни на палубе не было паники, лишь некоторые пассажиры отмечали, что пароход идет “как-то неладно”, и беспокоились. В тот момент судно было уже неуправляемым”, – описала последние секунды перед столкновением Светлана Мясоедова.

Крушение и спасательная операция

“Вдруг раздался сильный треск, скрежет и громкий крик людей. Мы подбежали к мосту и увидели, как боком на волнорезе быка (опоры моста – прим.) висел переломленный пополам пароход “Надежда”… Кругом в воде барахталось много людей. В толпе говорили: “Капитан Козловский вместо того, чтобы отплыть выше, стал разворачиваться у самой пристани, и пароход сильным течением боком понесло на волнорез…” – пишет Зейлерд.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/338347.jpg

По его воспоминаниям, корма и мыс парохода ушли под воду, середина судна повисла на волнорезе, и лишь капитанская рубка возвышалась над водой. Всех, кто в момент аварии находился на палубе, от удара выбросило за борт, многих пассажиров течением затянуло под судно. Некоторых унесло далеко от места крушения.

Больше всего не повезло тем, кто был в каютах, из них выжили немногие: не надо забывать об отсутствовавших дверных ручках.

Как рассказала потом следствию одна из пассажирок “Надежды” Варвара Гордиенко, она во время аварии находилась в одной из кают. Услышав шум на палубе, выглянула в иллюминатор и увидела, что пароход тонет.

Выбраться на палубу у Варвары не получилось, поскольку на лестнице была давка (во время следствия выяснилось, что часть пассажиров погибла именно в давке). Тогда Гордиенко решила вылезть в иллюминатор.

“Какой-то мужчина вытащил меня и таким образом спас”, – вспоминала женщина.

Оказавшись в холодной воде, она растерялась, но ей помогли забраться на обломок парохода, а потом на лодке увезли на берег.

Стоит отметить, что все спасательные средства и шлюпка затонули вместе с кормой. Лишь два мальчика успели надеть на себя спасательные круги.

“Спасательные круги оказались на берегу, и их стали бросать тонущим пассажирам, по течению к пароходу пустили пустую лайбу, чтобы люди, которые находились в воде, смогли за нее держаться. Кое-кто побежал искать телефон, чтобы вызвать пожарную команду и врачей”, – рассказала Мясоедова.

В это время к пристани без пассажиров на борту подходил пароход “Волкота”. Стоявшие на берегу люди стали кричать капитану, чтобы он развернул судно и плыл спасать пассажиров “Надежды”. Капитан прошел под мостом у самого берега и подплыл к тонущим с другой стороны, поскольку боялся, что их накроет волной от “Волкоты”.

С другой пристани крушение заметил капитан парохода “Ленин”, который сразу же направился к месту аварии. На “Ленине” к затонувшему пароходу прибыли и пожарные. Всех, и выживших, и погибших отвозили на берег.

Все это время Михаил Козловский находился на “Надежде” и помогал пассажирам выбираться на торчавший из воды бок парохода. Капитана сняли с парохода последним спустя несколько часов после аварии и на лайбе отправили на берег, где “тотчас заключили под стражу”.

Расследование и тела

“Следствие по делу о крушении парохода прошло достаточно тихо и быстро. Это был 1919 год, и история с “Надеждой” дала лишний повод говорить о разрухе, которая творится в России при новом порядке, и о необходимости очередной смены власти”, – рассказала Светлана Мясоедова.

Скорее всего, с желанием не вызывать сильного общественного резонанса связано незнание членами комиссии по расследованию крушения точного числа погибших.

“Общее число погибших при катастрофе еще точно не установлено, уже извлечено до ста трупов. Точные сведения о числе извлеченных трупов затребованы телефонограммой от 1 мая за №2 от Начальника Витебской городской милиции, но ответа от него на означенную телефонограмму по сие время не получено”, – сказано в деле о крушении парохода.

“То, что количество погибших не было подсчитано, рождало различные слухи: в соседнем Смоленске, например, говорили, что во время катастрофы погибло 700 пассажиров “Надежды”, – уточнила Мясоедова.

Расследование аварии было поручено начальнику Витебской городской милиции Александру Реуцкому, который первым осмотрел место происшествия и отметил, что не все погибшие были извлечены из воды сразу. Главный городской милиционер успел сделать немногое. 28 апреля из Смоленска прибыли техник и юрист Управления водного транспорта Северо-Западной области (Севзапвода), которые организовали комиссию по расследованию причин аварии. В эту комиссию включили представителей витебских судохраны, губисполкома и Рупвода. Милицию же к расследованию обстоятельств крушения решили не привлекать.

Следственная комиссия провела шесть заседаний и успела опросить множество людей: капитана судна, рулевого, машиниста, буфетчицу, кочегаров, матросов, пассажиров “Надежды”, свидетелей крушения, которые наблюдали его с берега. В качестве экспертов по делу выступили капитаны двух других пароходов, которые отметили, что действия Козловского были неправильными, а авария – “несчастным случаем”.

С начала мая к расследованию обстоятельств крушения присоединился “командированный из Москвы инструктор Средне-Волжского Транспортного отдела Всероссийской Чрезвычайной Комиссии тов. Припечко”.

“Представитель ЧК искал диверсию и, естественно, ее обнаружил. Оказалось, что в Витебском Рупводе работало мало коммунистов, а у заведующего проходными пристанями было непролетарское происхождение, два дома и кирпичный завод в Сураже. Поэтому Припечко предположил, что этим делом должен заниматься Московский ревтрибунал”, – рассказала ведущий специалист Витебского архива.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/402125.jpg
Вид на пристань с места крушения, слева обломки парохода

Выводы следствия, суд и благополучная смерть

3 мая Козловский все-таки прошел врачебное освидетельствование. Выяснилось, что “пониженная острота зрения (правового глаза 0.0045 и левого 0.4) и преклонный возраст (около 70 лет) могли служить одной из причин аварии парохода “Надежда”. Сам Михаил Козловский утверждал, что пройти медосмотр хотел по возвращении из рейса, после которого пароходу предстоял ремонт. Он бы и раньше это сделал, даже несколько раз заходил к врачу в Витебске, но так и не смог того застать.

Капитан честно признавался, что впервые делал разворот от этой пристани, поэтому “поднялся для разворота <…> на незначительное расстояние, поскольку был уверен, что сумеет развернуться у пристани”. Находясь кормой у устья реки Витьба, которая была недалеко от моста, капитан все еще не видел необходимости подняться обратно вверх по течению, наоборот, он предположил, что именно в тот момент самое время дать передний ход и направить нос парохода в пролет моста. После того, как капитан понял, что столкновение неизбежно, он, вместо того, чтобы дать задний ход и ослабить силу удара, попробовал “проскочить” в пролет.

Когда же Михаила Козловского допрашивали в третий раз, он рассказал комиссии, что пароход был выпущен в плавание в неисправном состоянии: двери открывались с трудом, на них не было ручек, отсутствовал насос и один руль был погнут. Также капитан показал, что сообщал об этом заведующему движением, который подтвердил слова Козловского, но заявил, что все эти недочеты были некритичными, а двери открывались свободно.

По делу о крушении парохода комиссия признала виновными многих. Естественно, первым пунктом шел Михаил Козловский, который по “неосторожности, без злого умысла, направил пароход на ледорез быка Витебского городского моста. <…> На неправильные приемы, допущенные Козловским при управлении пароходом, могли, по мнению комиссии, отчасти повлиять ослабление умственных способностей и соображения Козловского вследствие его преклонного возраста и пониженного зрения его, а также неблагоприятное состояние погоды <…> и быстрое течение”.

Кроме капитана, виновными признали членов Коллегии Витебского Рупвода Ивана Митта и Петра Маевского. Их обвинили в том, что они 25 апреля 1919 года назначили Михаила Козловского капитаном по “голословному представлению” заведующего эксплуатационным отделом Владимира Мавричева, при этом даже не потребовали необходимых в таком случае документов о личности капитана.

Виновным признали и самого Мавричева в том, что он представил на должность капитана Михаила Козловского, даже не удосужившись собрать о нем хоть какие-то документы. Мавричева обвинили и в том, что, не зная Козловского и того, насколько хорошо тот знаком с фарватером и способом отвала от пристани, заведующий эксплуатационным отделом даже не проинструктировал капитана о способах разворота.

Дело было передано в суд Революционного трибунала.

31 июля 1919 года в 21:20 началось судебное заседание по обвинению Козловского. Он своей вины не признал, а объяснил аварию тем, что пароход был плохо отремонтирован.

“В свою очередь обвинитель произнес пространную речь о том, что к суду необходимо привлечь не только капитана, но и работников Рупвода, которые приняли Козловского на работу, и капитана “Волокоты” за то, что тот не сразу пришел на помощь. В итоге дело отправили на доследование”, – уточнила Мясоедова.

На время следствия Михаила Козловского выпустили на свободу. Более того, Витебский губернский ревтрибунал разрешил ему устроиться лоцманом-рулевым в военно-речную флотилию Советской Латвии, поскольку лоцманов в то время также не хватало.

Пароход разобрали и отвезли в мастерские Рупвода, оставив в реке лишь корпус и котел. На следующий год, когда другому судну понадобился котел, вспомнили о “Надежде” и подняли ее со дна реки.

Следствие по делу о крушении парохода возобновили в 1921 году. К тому времени двое основных обвиняемых: Михаил Козловский и Владимир Мавричев – благополучно скончались. Свидетелей тяжело было собрать для повторного опроса, да и помнили они подробности уже не так ясно. В итоге дело и уголовное преследование в отношении остальных его фигурантов прекратили, поскольку с момента аварии прошло уже два года.

Вместо послесловия, или Запоздавшая борьба со шпионами

Неожиданно вспомнили о пароходе “Надежда” в 1931 году.

“Тогда у следователей Витебского окружного отдела ГПУ возникла версия о том, что крушение парохода “Надежда” – не случайность, а спланированная диверсия капитана Козловского, поляка по национальности”, – указала на интересный факт Светлана Мясоедова.

По версии следователей, Михаил Козловский специально потопил пароход с красноармейцами, которые плыли на Польский фронт. Сотрудники ГПУ даже привели цифры: по их версии, из 400 пассажиров погибло 240 человек, большинство из которых были солдатами Красной армии. Капитана якобы за это приговорили к расстрелу, но он бежал, в то время как родственники всем рассказывали, что он умер.

Откуда следователи взяли подобную информацию, неизвестно, ведь у них на руках даже не было материалов по этому делу.

Для допросов в отдел ГПУ был вызван сын капитана, но он аварию прокомментировать не смог. В результате делу хода не дали.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:01)

0

4

Авиакатастрофа DHC-5 под Либревилем

Катастрофа DHC-5 под Либревилем произошла приблизительно в 500 метрах от побережья города Либревиль, столицы Габона. На борту находилась большая часть сборной Замбии по футболу, направлявшейся на квалификационный матч чемпионата мира-1994 против сборной Сенегала. В катастрофе погибли все 30 человек, находившихся на борту (помимо пилотов, погибли в том числе и 18 игроков сборной Замбии, а также главный тренер и обслуживающий персонал). В результате этого ослабленная сборная заняла лишь второе место в группе 2 финального этапа отборочных матчей.

Дата                 27 апреля 1993 года
Время               22:45
Характер           Крушение после взлёта
Причина           Отказ двигателя, ошибки экипажа
Место               Габон Атлантический океан, в 500 м от аэропорта Леон-Мба, Либревиль (Габон)
Координаты      0°37′05″ с. ш. 9°18′46″ в. д.HGЯO
Погибшие         30 (все)

Воздушное судно

Модель:                 De Havilland Canada DHC-5 Buffalo
Авиакомпания        ВВС Замбии
Пункт вылета         Лусака, Замбия
Пункт назначения  Браззавиль, ДР Конго
Бортовой номер     AF-319

Авиакатастрофа 27 апреля 1993 года произошла приблизительно в 500 метрах от побережья города Либревиль, столицы Габона. На борту находилась большая часть сборной Замбии по футболу, направлявшейся на квалификационный матч чемпионата мира-1994 против сборной Сенегала. В катастрофе погибли все 30 человек, находившихся на борту (помимо пилотов, погибли в том числе и 18 игроков сборной Замбии, а также главный тренер и обслуживающий персонал). В результате этого ослабленная сборная заняла лишь второе место в группе 2 финального этапа отборочных матчей.

Самолёт

Самолет поступил на вооружение в 1975 году. С конца 1992 года и до 21 апреля 1993 года самолет проходил сервисное обслуживание. Летные испытания были проведены 22 апреля и 26 апреля. До вылета в Сенегал были выявлены проблемы с двигателем, но самолёт вылетел в Дакар.

Катастрофа

Рейс был организован замбийским ВВС для перевозки национальной сборной по футболу в Дакар, где должен был состояться отборочный матч Чемпионата мира против сборной Сенегала. Во время полёта планировалось сделать три дозаправки: в Браззавиле (ДР Конго), в Либревиле (Габон) и в Абиджане (Кот-д'Ивуар).

Во время первой остановки в Браззавиле были обнаружены проблемы с левым двигателем, но пилотом было принято решение продолжить полёт. Через несколько минут после вылета из Либревиля левый двигатель загорелся и остановился. Пилот остановил правый двигатель, самолёт окончательно потерял тягу и упал в воду примерно в 500 метрах от побережья.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/34454.png

Расследование

Официальное расследование установило, что падение произошло вследствие неправильных действий пилота при возгорании двигателя.

В 2003 году габонским правительством был обнародован доклад, в котором сообщалось что катастрофа стала следствием ошибки пилота и неисправности системы оповещения о неполадках на борту.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:01)

0

5

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974)

Катастрофа Ил-18 под Ленинградом (1974) — крупная авиационная катастрофа авиалайнера Ил-18В из Ленинградского авиаотряда («Аэрофлот»), произошедшая в субботу 27 апреля 1974 года в районе Ленинграда. Авиалайнер выполнял пассажирский рейс из Ленинграда в Запорожье, но сразу после вылета из аэропорта Пулково экипаж доложил о пожаре двигателя и возврате в аэропорт вылета. Однако при заходе на посадку пожар усилился, после чего самолёт потерял управление и рухнул на поле, при этом погибли все находившиеся на его борту 109 человек — 102 пассажира и 7 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Самолёт

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/965368.jpg
Разбившийся самолёт за 1 год и 9 месяцев до катастрофы.

Рейс выполнялся самолётом Ил-18В с бортовым номером CCCP-75559 (заводской — 184007703, серийный — 077-03). По некоторым данным, он был выпущен заводом «Знамя Труда» (Москва) 15 октября 1964 года, а пассажировместимость его салона составляла 110 мест. Эксплуатация машины началась 24 октября, причём, по одним данным, сразу в Министерстве гражданской авиации СССР По другим данным, авиалайнер поначалу относился к Государственному научно-исследовательскому институту гражданской авиации.

К 10 марта 1967 года (встречаются данные, что 20 декабря 1968 года) самолёт передали Министерству гражданской авиации СССР, которое направило его в Ленинградское управление гражданской авиации. Там борт СССР-75559 эксплуатировался в 67-м лётном отряде в составе 1-го Ленинградского объединенного авиаотряда (базировался в аэропорту Шоссейная (Пулково)). Его общая наработка на день катастрофы составляла 7501 цикл «взлёт-посадка» и 18 358 часов, а на момент катастрофы на нём были установлены четыре турбовинтовых двигателя АИ-20К с заводскими номерами С2335306, С2415213, Н2335255 и Н2715078.

Катастрофа

Самолёт выполнял пассажирский рейс вне расписания (дополнительный) из Ленинграда в Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Над Ленинградом в это время стояла хорошая погода: облачность 8 баллов, слабый северо-западный ветер (320° 7 м/с) и видимость 10 километров. По другим данным, небо было ясным, а видимость достигала 20 километров[8]. Взлёт выполнялся с полосы 28 по магнитному курсу 279°. После получения разрешения на взлёт, в 18:00:08 экипаж начал разгон по полосе, а через минуту командир Данилов через бортрадиста доложил о выполнении взлёта. В ответ диспетчер дал условия по выходу из зоны аэропорта, на что с борта подтвердили получение информации.

Через 2,5 минуты Ил-18 выполнял первый разворот, когда КВС неожиданно доложил на землю: Загорелось табло «пожар четвёртого [крайний правый] двигателя», опасная вибрация, разворачиваемся. Впереди по курсу и юго-западнее аэропорта Пулково находился военный аэродром Горелово. Авиадиспетчеры аэропорта Пулково связались со своими военными коллегами, после чего предложили экипажу борта 75559 выполнить посадку там. Однако КВС Данилов отказался от этого варианта. Тогда диспетчер передал условия захода на посадку по магнитному курсу 279°, поэтому экипаж продолжил выполнять разворот, но теперь уже для полёта по «коробочке». Спустя 2 минуты 53 секунды с момента взлёта авиалайнер находился в середине второго разворота, а экипаж передал:Четвёртый двигатель во флюгере. Спустя 5 минут 12 секунд после взлёта и в начале третьего разворота с самолёта запросили, чтобы в аэропорту их встречала пожарная машина. Ещё через 43 секунды (5 минут 55 секунд после взлёта) командир передал тревожное сообщение: Двигатель четвёртый горит. Согласно показаниям очевидцев на земле, пожар двигателя начал наблюдаться ещё между вторым и третьим разворотами при прохождении траверза полосы, при этом шлейф от огня растянулся на две длины фюзеляжа лайнера (около 70 метров).

Экипажу было предложено выполнить посадку на ещё одном военном аэродроме — Пушкине, но командир вновь ответил отказом, заявив, что будет выполнять по схеме заход на посадку в Пулково, куда к тому моменту прибыли даже пожарные расчёты, вызванные из города. Выполнив четвёртый разворот, самолёт вошёл в глиссаду. Скорость при этом была снижена до установленной, однако это действие оказалось ошибочным, так как снизился и набегающий воздушный поток, тем самым приведя к значительному усилению пожара. Авиалайнер в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки установлены на 30°) следовал точно на глиссаде и прошёл ДПРМ на установленных высоте, скорости и курсе, когда усилившийся пожар за 5—7 секунд разрушил механизацию на правой плоскости. До полосы оставалось 2,5 километра, когда с самолёта было передано последнее сообщение: Падаем, конец. Вращаясь вокруг поперечной оси, Ил-18 начал быстро входить в правый крен, при этом опустив нос, а в 18:07:24 в перевёрнутом положении под углом 60° и практически без крена он врезался в поле у железнодорожного полотна и взорвался. Катастрофа произошла у Лужского направления Октябрьской железной дороги (участок между платформами Аэропорт и Александровская) в 2480 метрах от торца полосы и в 242 метрах правее продолжения её оси (59°47′55″ с. ш. 30°20′29″ в. д.HGЯO). Обломки разбросало на площади радиусом 30 метров, а все находящиеся на борту 109 человек погибли (в некоторых источниках указывается число в 118 погибших).

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/576013.png

На настоящее время (2014 год) данная катастрофа по числу жертв занимает третье место в истории ленинградской/петербургской авиации (после катастроф Ту-154 под Донецком (170 погибших) и Як-42 под Наровлей (132 погибших))[10], и, совместно с катастрофой под Адлером, второе место в истории Ил-18 (после катастрофы под Воронежем, 111 погибших). Тринадцатое место среди крупнейших авиакатастроф в России (на 2014 год) и в Советском Союзе. Крупнейшая авиакатастрофа в истории Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Впоследствии вблизи места катастрофы (59°47′53″ с. ш. 30°20′27″ в. д.HGЯO) родственниками погибших были посажены несколько деревьев, среди которых разбито небольшое кладбище. В память по погибшим членам экипажа на кладбище Памяти жертв 9-го января установлен мемориал.

Причины

В ходе расследования был отмечен профессионализм экипажа, который, сохраняя спокойствие и мужество, действовал в соответствие с РЛЭ. При этом полёт по «коробочке» выполнялся по более короткому маршруту, нежели по схеме, в том числе ширина была снижена с 12 до 4,2 километров, а длина сокращена на 6—8 километров, благодаря чему последний разворот был выполнен в 6 километрах от торца полосы, а не в 12—14 километрах, как по схеме. Сам полёт по «коробочке» выполнялся на высоте 400 метров, вместо указанных в схеме 600 метров. Благодаря таким мерам весь полёт по «коробочке» занял по продолжительности 7 минут 16 секунд, тогда как если бы он выполнялся по схеме, то на это могло потребоваться 12—14 минут, что почти вдвое дольше.

При изучении четвёртой силовой установки (заводской номер Н2715078) было установлено, что в ней отсутствует диск третьей ступени турбины двигателя, а на корпусе турбины в районе расположения данного диска имеются пробоины. Часть диска третьей ступени турбины удалось обнаружить в районе первого разворота после взлёта. Разрушившись, обломки диска пробили корпус турбины, а также разорвали топливно-масляные трубопроводы, в результате чего начался пожар, при этом автоматически сработала первая очередь системы пожаротушения, но вторая очередь не срабатывала. Также по линии полёта авиалайнера до его столкновения с землёй были обнаружены мелкие обгоревшие элементы конструкции двигателя, в том числе гондолы, капота и противопожарной перегородки, а также части правого закрылка. Силовые элементы конструкции самолёта разрушились только при ударе о землю. Проводка системы управления элеронами, трансмиссия правого закрылка и сам этот закрылок были полностью уничтожены; поскольку они находились в зоне пожара, нельзя было определить их фактическое состояние в момент перед столкновением с землёй.

По неофициальным данным, в предпоследнем полёте данного самолёта (из Краснодара) наблюдалась вибрация четвёртого двигателя, но после проведения проверки борт 75559 был допущен к полёту. Выполнивший данный рейс из Краснодара экипаж отказался выполнять на неисправной машине полёт, поэтому был вызван резервный экипаж, командиром которого и был Николай Данилов. Что до самого Данилова, то до рокового полёта (по разным источникам, либо за неделю, либо за месяц) у него уже было срабатывание датчика пожара двигателя после взлёта, в связи с чем экипаж выполнил экстренный заход на посадку без выполнения схемы. Однако в тот раз сработка датчика была ложной, а Данилов получил разнос от начальства за выполнение захода с нарушениями. При этом это был уже второй случай у командира ложного срабатывания датчика пожара, и за то, что оба раза Данилов принимал решение возвращаться в аэропорт вылета, другие пилоты даже иногда называли его трусом, что тот воспринял довольно болезненно.

Выводы

По мнению комиссии, катастрофа произошла из-за пожара четвёртой силовой установки, причиной чего стало разрушение диска третьей ступени турбины двигателя. В зоне пожара находился выпущенный на 30° правый закрылок и его подъёмник. Когда эта часть закрылка была уничтожена огнём, то оставшаяся часть закрылка под напором набегающего воздуха убралась. В результате на правой стороне крыла, вероятно, возник срыв потока с резким падением подъёмной силы, после чего создавшийся дисбаланс (на левой стороне крыла подъёмная сила оставалась прежней) быстро ввёл самолёт в правый крен и перевернул его, несмотря на попытки экипажа предотвратить это полным отклонением штурвала.

Как показала экспертиза диска третьей ступени турбины, его разрушение имело статический характер и было вызвано постепенно увеличивающейся трещиной, которая в результате снизила прочность конструкции диска ниже допустимого. К тому же сам диск был изготовлен из материала с пониженными механическими свойствами. Однозначно установить, почему разрушился диск, не удалось, так как мнения разделились.

Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации пришёл к заключению, что разрушение диска произошло из-за сочетания двух факторов:

Материал диска изначально имел пониженное, по сравнению с нормами ЧМТУ ЦНИИ ЧМ 937-63, сопротивление длительному статическому разрушению при температуре 650° C и давлении 65 кг/мм², пониженную длительную пластичность и был чувствителен к концентрации напряжений;
Диск работал при более высоких температурных режимах по сравнению с расчётно-эксплуатационными.
Центральный институт авиационного моторостроения, Всесоюзный институт авиационных материалов, Лётно-исследовательский институт Министерства авиационной промышленности, а также предприятие п/я Г-4561 в свою очередь пришли к заключению, что диск разрушился из-за перегрева, так как двигатель эксплуатировался при более высоких режимах, нежели это было установлено инструкцией по эксплуатации, а также низкого качества ремонта двигателей на заводе № 412 гражданской авиации (Ростов-на-Дону). Продолжительная работа при более высоких температурах привела в итоге к тому, что механические свойства диска заметно снизились, тем самым длительная прочность его материала, а также общий ресурс двигателя оказались исчерпаны.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:04)

0

6

Катастрофа Ил-18 под Адлером

Катастрофа Ил-18 под Сочи — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 октября 1972 года. Авиалайнер Ил-18В авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс SU-1036 по маршруту Сочи—Москва, но через 4 минуты после взлёта рухнул в Чёрное море. Погибли все находившиеся на его борту 109 человек — 101 пассажир и 8 членов экипажа.

Самолёт

Ил-18В (регистрационный номер СССР-75507, заводской 183006405, серийный 064-05) был выпущен заводом «Знамя Труда» 3 августа 1963 года и изначально 16 августа был передан Министерству авиационной промышленности СССР. Салон авиалайнера имел пассажировместимость 110 мест. 19 сентября того же года самолёт был передан Главному управлению гражданского воздушного флота СССР, которое направило его во Внуковский объединённый авиаотряд Московского территориального управления ГВФ. На день катастрофы совершил 7899 циклов «взлёт-посадка» и налетал 15 718 часов.

Катастрофа

Вечернее небо в это время было ясным, ветер слабый, температура воздуха +17°С, видимость более 5 километров.

В 19:21 рейс SU-1036 вылетел из аэропорта Адлер по магнитному курсу 240°, а в 19:22 экипаж доложил диспетчеру о выполнении взлёта. В ответ диспетчер передал условия выхода из зоны аэропорта — правым разворотом с набором высоты до 3000 метров на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего на связь больше не выходил. На высоте 150-250 метров пилоты начали выполнять правый разворот, но самолёт неожиданно перешёл в крутой левый поворот с резким снижением, а затем врезался в воду и полностью разрушился.

В 19:40 диспетчерам поступило сообщение от военных кораблей о том, что на пеленге 220° в 10,5 километрах от берега упал самолёт. В 23:52 в 5-6 километрах от берега были обнаружены плавающие на воде мелкие обломки и фрагменты тел. Все 109 человек на борту авиалайнера погибли.

Самолёт затонул на глубине 500-1000 метров, где дно имеет сложный рельеф с крутизной склонов до 45°. Также дно покрывал толстый слой ила, который мог поглотить обломки. Была организована крупная поисковая операция с участием сил Черноморского флота ВМФ СССР. Но, несмотря на все усилия, основные обломки самолёта и бортовые самописцы так и не были найдены.

http://forumuploads.ru/uploads/0012/d6/0d/1862/748995.png

Причина катастрофы

На имеющихся небольших обломках, а также трупах комиссия не обнаружила признаков пожара и следов взрывчатых веществ. Было выдвинуто большое число версий о причинах катастрофы, в том числе отказ техники и/или приборов, нападение террориста, столкновение со стаей перелётных птиц. Последняя версия рассматривалась особенно, так как в это время был период их миграции. Но по причине отсутствия фактических материалов ни одну из этих версий было невозможно подтвердить.

Таким образом, установить истинную причину катастрофы рейса SU-1036 оказалось невозможным.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:20)

0

7

Взрыв в Галифаксе

Взрыв в Га́лифаксе (англ. Halifax Explosion) — взрыв, произошедший 6 декабря 1917 года в гавани канадского города Галифакса. Французский военный транспорт «Монблан» (англ.)русск., загруженный практически одной взрывчаткой (тротилом, пироксилином и пикриновой кислотой), столкнулся с норвежским кораблём «Имо» в узком проливе, соединяющем внешний рейд порта с заливом Бедфорд-Бэйсин. На судне начался пожар, приведший к взрыву, в результате чего порт и городской район Ричмонд были полностью разрушены. Около 2 тыс. человек погибли непосредственно в результате взрыва, под обломками зданий, из-за возникших пожаров и заплеска воды высотой 18 м. Приблизительно 9 тыс. человек получили ранения, несколько сотен человек лишились зрения. Взрыв в Галифаксе входит в число сильнейших взрывов, устроенных человеком, его считают мощнейшим взрывом доядерной эпохи, оценивая его эквивалент в 2,9 килотонн тротила (12 000 ГДж).

Предыстория и участники

Норвежское судно «SS Imo» под командованием капитана Хокона Фрома (Haakon From) выполняло рейс из Нидерландов в Нью-Йорк, где должно было забрать грузы для помощи гражданскому населению Бельгии, пострадавшему от Первой мировой войны. В нейтральный порт Галифакс судно прибыло 3 декабря для проверки и провело в Бедфорд-Бэйсин два дня в ожидании бункеровки. Несмотря на то, что отправление «Имо» было назначено на 5 декабря, уголь прибыл лишь в полдень этого дня, завершить погрузку прежде, чем поставили противолодочные сети, не удалось, и судно осталось в гавани на ночь.

Вспомогательный транспорт «Монблан» (длина — 97,5 м; ширина — 13,6 м; вместимость — 3121 т) был построен в 1899 году в Англии и принадлежал французской судоходной фирме «Компани женераль трансатлантик» (фр. Compagnie Générale Transatlantique). 25 ноября в Нью-йоркском порту судно приняло груз взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ:

пикриновой кислоты — 2300 тонн;
тротила — 200 тонн;
пироксилина — 10 тонн;
бензола в бочках — 35 тонн.

Судно направлялось в Бордо. Капитаном был Эме Лё Медек (фр. Aime Le Medec).

Промежуточным пунктом на маршруте был Галифакс, где во внутренней гавани формировались конвои для перехода через Атлантику. До войны суда с опасными грузами не допускались в Бедфорд-Бэйсин, но под нажимом немецких подводных лодок этот запрет был снят. «Монблан» прибыл на внешний рейд Галифакса вечером 5 декабря и не успел войти в порт до постановки противолодочных сетей. Опытный лоцман Francis Mackey прибыл на борт «Монблана» вечером 5 декабря и затребовал специальных мер предосторожности (например, корабль сопровождения), но они не были предприняты.

Столкновение и пожар

В проливе, соединяющем Бедфорд-Бэйсин с рейдом, было установлено правостороннее движение и ограничение скорости 5 узлов (9,3 км/ч).

На следующее утро около 7 часов «Монблан» начал заходить в порт вторым по очереди. В это же время из порта начал выходить «Имо», который, стремясь нагнать потерянное время, значительно превысил допустимую скорость. В это время американский торговый пароход «SS Clara» входил в залив по неправильной (западной) стороне пролива, и лоцманы решили разойтись правыми бортами. После этого «Имо» был вынужден взять ещё левее и ближе к Дартмуту из-за портового буксира «Stella Maris», входившего в гавань серединой пролива. Капитан буксира отметил, что «Имо» превышает скорость, и повернул к западному берегу, чтобы избежать столкновения.

«Монблан» двигался по дартмутской стороне. Лоцман Mackey был поглощён наблюдением за паромами, сновавшими между Галифаксом и Дартмутом и другими мелкими судами и заметил «Имо» на расстоянии 3/4 мили (1,2 км) пересекающим его курс с правого борта. Он дал короткий свисток, указывая таким образом, что имеет преимущество, но «Имо» ответил двойным свистком, сигнализируя, что не намерен изменять курс. Монблан застопорил машины, уклонился вправо, к дартмутскому берегу, и снова дал короткий свисток, полагая, что «Имо» сделает такой же манёвр, но тот снова ответил двойным.

На ближайших кораблях матросы собрались посмотреть на возможное столкновение. Оба судна застопорили машины, но по инерции медленно шли друг на друга, и капитан «Монблана», понимая опасность детонации груза при ударе, взял ещё круче вправо. Оба судна расположились почти параллельно друг другу, и в последний момент столкновения удалось избежать. В следующее мгновение «Имо» дал тройной свисток, обозначая намерение дать задний ход, и поперечная тяга правого винта вкупе с низкой осадкой порожнего судна привели к тому, что нос «Имо» в 8:45 врезался в правый борт «Монблана» у трюма № 1.

Повреждения не были значительными, но бензол из повреждённых бочек вытек в трюм и стал испаряться. Капитан «Имо» тут же дал машине задний ход, «Имо» высвободился из пробоины и ушёл. При расцеплении судов трение металла о металл вызвало сноп искр, от которых вспыхнул растёкшийся бензол и начался пожар, быстро распространившийся от уровня ватерлинии вверх по борту. Густой чёрный дым и страх перед немедленным взрывом заставили капитана Медека отдать приказ покинуть судно. Тем временем жители Галифакса из окон и с улицы наблюдали за пожаром. Слабые крики команды «Монблана» о том, что их судно может взорваться, тонули в шуме и общей суматохе.

Дрейфуя, «Монблан» навалился на пирс № 6 в начале Ричмонд-стрит. Буксир «Stella Maris», оставив свой караван, немедленно стал тушить пожар, но капитан Horatio H. Brannen вскоре понял, что одним стволом ему не справиться, и отошёл. Когда приблизился вельбот с HMS «Highflyer» и чуть позже паровой катер с HMCS «Niobe», капитаны решили завести на «Монблан» канат и оттащить судно от пирса, чтобы огонь не перекинулся на сушу. Пятидюймовый (127-мм) канат был слишком мал, и послали за десятидюймовым (254-мм), но достать его не успели, произошёл взрыв.

Взрыв и последствия

В 09:04:30 огонь добрался до груза взрывчатки. Корпус судна был разорван на части, ударная волна распространялась со скоростью более 1 км/с, в эпицентре температура достигала 5000 °C. Оплавленный ствол 90-мм носовой пушки «Монблана» нашли в 5,6 км к северу, а часть якоря массой в полтонны — в 3,2 км к югу, 100-килограммовый кусок шпангоута был найден в лесу в 19 км от эпицентра взрыва.

Облако дыма поднялось на высоту более 3600 м. Ударная волна, распространявшаяся в земле со скоростью, в 23 раза превышающей скорость звука в воздухе, была отмечена на Кейп Бретон на расстоянии в 207 км и на острове Принца Эдуарда в 180 км[источник не указан 190 дней]. На площади 160 га всё было полностью разрушено, взрыв на мгновение обнажил дно гавани и произвёл волновой заплеск высотой 18 метров над уровнем прилива (на стороне Галифакса), выбросив «Имо» на дартмутский берег. Взрывом были убиты наповал все находившиеся на катере, все, кроме одного человека, на китобое, и 21 из 26 членов команды буксира, который также забросило на дартмутский берег. В команде «Монблана» погиб лишь один человек.

Всего более 1600 человек погибли непосредственно во время взрыва, около 9000 были ранены (и 300 скончались от ран). Несколько сот человек, смотревших на пожар из окон, были ослеплены осколками. В радиусе 2,6 км здания были либо полностью разрушены, либо серьёзно повреждены. Многие люди сгорели заживо, так как от разрушенных печей начались массовые пожары, бушевавшие несколько дней. Многие раненые замёрзли под обломками, так как на следующий день похолодало и начался буран.

Вспоминает пожарный Билли Уэлс (Billy Wells), единственный выживший из восьми членов экипажа пожарной машины «Patricia»: "Ужасное зрелище. Мертвецы свешивались из окон, иным оторвало головы, других — забросило на телеграфные провода".

Каменные фабричные здания близ шестого пирса, как, например, сахарный завод «Acadia Sugar Refinery», обратились в груды строительного мусора, под которыми погибло большинство рабочих. На хлопчатобумажной фабрике «Nova Scotia» в полутора километрах от эпицентра обрушились железобетонные перекрытия и начался пожар. Здание Королевского морского колледжа было сильно повреждено, несколько кадетов и преподавателей искалечено. На станции Ричмонд и её грузовом дворе погибли 55 железнодорожников и пострадало более 500 вагонов. Станция «North Street», одна из самых оживлённых в Канаде, была сильно повреждена.

Статья: Ссылка

Отредактировано arsone (02.04.2021 12:34)

0